Met zin- en tegenzin halen we het anker op in Cedeira om richting de haven van A Coruña te varen. Ankeren, havens aandoen en havens verlaten is zo oud als het varen en daarmee ook de discussie hoe je dat doet en welke materialen je gebruikt.

Ankergerei is er tegenwoordig in alle soorten en maten. Het beroemde stokanker, dat veel mensen associëren met de scheepvaart, wordt bij mijn weten vooral nog gebruikt als tattoo of als langzaam wegroestend kunstobject in havenstadjes. Het doel van een anker was- en is heel simpel: De boot op zijn plaats houden, meestal nabij de kust.

Voor ons betekent nabij de kust dat we zo goed als op het strand liggen en naar de kant kunnen zwemmen. Voor de grote zeevrachtschepen die ons als torenhoge steden voorbij zijn gegleden op Het Kanaal en de Golf van Biskaje betekent het: een stuk zee, al dan niet in het zicht van land, waar het minder dan 80 meter diep is. Ons anker zou daar, met alle ankerketting uitgeworpen, kaarsrecht naar beneden hangen (en ik zou hem niet meer omhoog krijgen). Onderweg voeren we door een paar van die ankerplaatsen. Dit keer zonder dat er schepen lagen te rusten, maar toen we in 2020 naar Helgoland voeren, laveerden we tussen de stilliggende vrachtschepen door. Een vreemde gewaarwording.

Ons primaire anker betreft een Kobra van Plastimo à 20 Kilogram. Volgens de fabrikant geschikt voor schepen van 16 tot 18 meter. Een stuk groter dan wij zijn. Dat is direct het eerste grote discussiepunt: Hoe groot en zwaar moet het anker zijn? Gaat een fabrikant er van uit dat je altijd voor anker ligt, of rekent hij voor schepen die met mooi weer een nachtje buiten de haven liggen, maar bij het eerste zuchtje wind toch liever met de lijntjes vastgeknoopt liggen? Dat staat niet onder hun mooie tabellen beschreven… Naast de fabrikant heb je allerlei “onafhankelijke” tests, waarvan ik altijd de onafhankelijkheid in twijfel trek en die bovendien vaak op één locatie, en dus één type ankergrond, worden uitgevoerd.

Mijn eigen zoektocht was ook verre van onafhankelijk. De Kobra behoort tot een van de vroege verschijningen in wat je de renaissance van het ankergerei kunt noemen. Een periode die zo’n 15 jaar geleden begon en een scala aan innovatieve nieuwe vormen voor ankers met zich meebracht.

Naast de bovenstaande ankers zijn er natuurlijk per versie eindeloos veel variaties gemaakt. De Kobra hangt in de tijd tussen de CQR en de Rocna in. Dit type werd onze keuze simpelweg omdat we tijdens de reis met mijn ouders in 2007 ook een Kobra-anker hadden en ik me eigenlijk geen enkele onzekerheid kan herinneren die te maken had met het wel of niet houden (niet bewegen in de grond) van het anker.

Het is een wonderlijk stukje natuurkunde, dat ankeren. Een stuk ijzer van slechts 16 kilogram en een stukje ketting houden ons schip à 9000 kilogram aan de bodem vast. In de troebele wateren van Nederland zul je het nooit van dichtbij goed kunnen zien, maar hier in Spanje kun je met helder water mooi zien hoe het anker zich ingraaft en dan als een blok beton blijft liggen. Hoe harder je er aan trekt, hoe vaster en dieper hij zich ingraaft.

Er zit één belangrijke voorwaarde aan het ingraven van het anker: De ketting. Ook hier zijn natuurlijk talloze discussies over te voeren- en reeds gevoerd. Als we teruggaan naar het doel van de ketting (of touw) is die wederom vrij simpel: Als je horizontaal (over de bodem) aan je anker trekt, graaft deze zich dieper in. Trek je vertikaal aan je anker, dan trek je deze uit de bodem en zul je dus “krabben”. Hoe gevoelig het anker is voor de vertikale trekkracht verschilt per anker, maar uit eindelijk komen ze altijd los als je ze recht omhoog trekt.

In het bovenstaande plaatje is het mooi te zien: In situatie A en B zorgt het gewicht van de ankerketting ervoor dat deze horizontaal aan het anker trekken. In situatie C komt er een kracht schuin omhoog op het anker te staan. In die situatie is de vraag: Hoe groot is de component omhoog? Als je in situatie C namelijk gewoon 10 keer zoveel lijn / ketting uitzet, wordt de hoek met de bodem ook weer bijna horizontaal en heb je alsnog geen probleem.

Dit is waar de discussie zich concentreert: Moet je nou zoveel mogelijk ketting / lijn uitzetten, of zorgen dat deze zo zwaar is dat je altijd (ook in hardere wind) in situatie A / B blijft.
De werkelijkheid is weerbarstiger, want in de meeste baaitjes waar wij liggen hebben we geen 100 meter ruimte om ons heen. Rotsen, andere bootjes en vissers beperken die ruimte, waardoor we altijd uitkomen op een compromis.

De beperking van Luwte ligt vooral bij mijn spierballen. Waar de meeste cruisers tegenwoordig een elektrische ankerlier op het voordek hebben staan, die met een druk op de knop het anker omhoog trekt, hebben wij een elegant handliertje. Die zal vroeg of laat ook nog wel eens dienst gaan bewijzen, maar ik prefereer tot die tijd om gewoon mijn spierballen te laten werken. Iets zwaarder, maar een stuk sneller.

En weer door

Het leven achter ons anker is rustig. Buiten de drukte van de kant en geïsoleerd van anderen. Wat dat betreft bracht Cedeira exact wat we nodig hadden, maar op een gegeven moment kriebelt het weer en wil je verder. Bij het starten van de motor viel een vreemd geluid mij direct op. Helemaal plaatsen kon ik het niet, maar het klonk als een slecht lopend lager of iets dat losgetrild was.

Vlak voor vertrek uit Nederland vernieuwde ik zo goed als alles wat makkelijk loskomt en alle vloeistoffen van de motor. Daarbij was het mij vóór IJmuiden al opgevallen dat we koelvloeistof verbruikten en dat die onderin het schip belandde. Een niet goed dichtzittend kraantje bleek toen het euvel.
Verdampende koelvloeistof heeft een zeer vreemde geur die ik slecht kan thuisbrengen en die ook erg vluchtig is. Het doet met het meeste denken aan schimmel, maar dan droog en een beetje scherp. Onderweg naar Spanje rook ik het al eerder en heb ik naar de motor getuurd, zonder iets te vinden.

Nu, met dit geluid erbij vrees ik voor de waterpomp. Die zal toch niet droog gelopen hebben en nu kapot gaan..? De motor gaat direct weer uit en ik duik onder de kappen. Ik controleer alle vloeistoffen nogmaals, haal mijn vingers overal langs en vind dan een druppel koelvloeistof bij één van de slangen die van de motor naar de boiler loopt (als de motor draait verwarmt die ook onze boiler). Van een lekkage kun je niet echt spreken, maar een druppel is een druppel, dus die slangenklemmen draai ik nog een paar slagen aan. Daar zat nog wat ruimte op.

Ik staar nog even voor me uit en pak dan de handleiding er bij. Ik kom er achter dat de nieuwe v-snaar die ik ook vlak voor vertrek heb vervangen, niet 2, maar 1 centimeter speling mag hebben als je er met 10 kilogram op duwt. Ik heb geen Newtonmeter, maar met de keukenweegschaal weeg ik met mijn duim af hoeveel druk 10 kilogram ongeveer voelt en met de schuifmaat controleer ik de speling. Inderdaad, keurig 2 centimeter zoals ik het me kan herinneren. Behalve dat het dus 1 centimeter moet zijn.
Het spannen is zo gepiept. Dynamo los, straktrekken, vast, nameten. Check.

De motor start en loopt weer zonder rare bijgeluiden. In de volgende grote stad waar we Yanmar onderdelen kunnen krijgen wil ik de kleppen nog eens stellen, want ik vind dat hij sinds ons vertrek wat meer is gaan roken. Tot die tijd blijven we een zeilschip en moeten we de draaiuren maar beperken.

De tocht van Cedeira naar A Coruña gaf weinig uitdaging. Er stond een licht briesje, maar door de hoge deining en golven werden we teveel heen- en weer geslingerd om lekker te zeilen. De eerste paar uur hebben we toch de motor maar bij gedraaid om de gang er in te houden, daarna trok de wind gelukkig wat meer aan en konden we met behulp van de lichtweerzeilen gang houden tot de Ria de Coruña.

Voordat we A Coruña zelf in duiken gooien we het anker nog uit in de baai er tegenover: Ensenada de Mera. We varen daar eind van de middag binnen en vinden het zonde om een nacht te betalen terwijl de dag bijna voorbij is.

In dit bijna Caraïbisch ogende baaitje rolt er nog best wat deining naar binnen en moeten we heel dicht op de rotsen komen om de dieptemeter op 8 meter te krijgen. Acht meter ketting plus een anker is wel het maximum waarvoor ik me zonder teveel gedoe naar het voordek begeef om het anker weer binnen te trekken (voor nu).

Met een wijntje tijdens zonsondergang turen we naar A Coruña, waar alle zeilers het continue over hebben. Morgen varen we rond 12.00 naar binnen zodat we zoveel mogelijk waar voor ons geld krijgen in de dure haven.

A Coruña

We gaan na een kop koffie en wat omhangen ankerop en rollen de fok uit. Het is maar 15 minuten op de motor, maar er staat wind de goede kant op dus waarom een kwartier in de herrie zitten? De zon schijnt en we dobberen langzaam richting de stad.

Als we de machtig grote breakwater naderen zien we in de luwte daarvan de lasers en j-klasse scheepjes heen en weer glijden. Er wordt hier flink les gegeven aan de nieuwe generatie zeilers.
Ook voor Jen is het lesdag. Zij heeft al zeker bijna een jaar haar basiscertificaat marifonie en heeft voor vertrek nog de theorie van de beperkte maritieme radiocommunicatie gehaald, zodat ze ook de internationale termen kent. Zoals de meeste mensen weten is Jen een ster in theorie stampen. Dat kost geen enkele moeite, maar de praktijk krijg je niet aangeleerd bij deze certificaten.

Er heerst dus al een jaar lang radiostilte van haar kant. Bij het binnenvaren van Plymouth had ik Jen opdracht gegeven ze aan te roepen, maar toen wilde ze nog één keer spieken hoe ik het deed. Nu is er dus geen excuus meer en moet Jen aan de marina vragen of ze een plekje voor ons hebben. Veel stelt het niet voor, maar ik kan mijn eerste marifoonverkeer ook nog wel herinneren en vond dat ook best spannend. Anders dan bij een telefoonlijn kan iedereen met je meeluisteren en zitten er toch allerlei normen en regels bij de communicatie die je in acht dient te nemen. Een kwestie van doen dus, dan word je er vanzelf beter in, zoals bij alles.

Het koste wat klotsende oksels, maar we mogen binnenvaren bij Real Club Nautico. Het equivalent van wat wij hier een statige vereeniging zouden noemen. Het aanmeren gaat bijna soepel. Jen springt de steiger op en gooit de voorlijn vast. Daarna wil ik dat ze naar mij toe komt, maar een (niet zo) behulpzame Deen komt in het Frans vragen of we hulp nodig hebben. Hij zal net als het verkeerdom aanzien van onze Nederlandse vlag, wel een verkeerdom aanzien hebben van ‘helpen’, want door zijn vraag raakt Jen afgeleid en drijft onze kont meteen de verkeerde kant op. Uiteindelijk weet Jen zich los te rukken van de Deen en komt ze gewoon weer bij mij om te helpen. Toegegeven kon ik het de man niet kwalijk nemen dat hij meteen een praatje kwam maken op het moment dat ik het te druk had met de boot in bedwang houden…

Het ritme van Spanje

In Cedeira hadden we het ook al een beetje meegekregen, maar zaten we nog veel aan boord en aan wal struinden we tussen supermarkt en terras. Daarvan gaat een deel wel dicht tussen de middag, maar de meeste terrassen en supermarkten zijn gewoon heerlijk rustig.

Het tussen de middag loopt hier van 13.30 tot tenminste 17.00 uur. Voor eetgelegenheden start de keuken niet voor 19.00 en het leven begint pas rond 20.00 echt los te barsten.

Wij hebben hoge verwachtingen van Coruña en willen graag op ontdekkingstocht. Het is inmiddels 13.00 uur, maar dat hebben we door de aankomst niet meer zo door. Eerst water tanken. Dat hebben we sinds Plymouth niet meer gedaan en ik begin te merken dat Luwte weer op haar stuurboordzijde aan het hangen is – waar Jen haar jaarvoorraad eten heeft gestald. Tijd om weer wat gewicht aan bakboord te leggen, waar onze watertank zit.

De watercapaciteit van Luwte is zo’n 350 liter, plus twee jerrycans van 20 liter als reserve. Tijdens het varen houden wij viermaaldaags de stand van zaken in ons logboek bij. Daarin noteren we zaken als positie, weer, wind, barometerstand en de waterstand. Het ontbreekt Luwte (nog) aan een peilglas of meter om precies bij te houden hoe het met onze tank staat. Ik kan het inmiddels aanvoelen als we nog 5 tot 7 dagen water in de tank hebben door hoe de boot ligt, maar verder is het gokken op basis van hoeveel thee we hebben gedronken, of er gedoucht is (ca. 12 liter in een paar minuten per persoon!) etcetera.

Als we in Coruña de slang er in hangen sluiten we een weddenschap over hoeveel water we gaan tanken. Het logboek vertelt dat we 272 liter verbruikt hebben. Jen denkt 290 en ik denk 280 liter. Bij ons laatste bezoek aan de Hornbach kocht ik een flowmeter, om later eens aan ons systeem toe te voegen, die hang ik nu tussen de kraan en onze tank.
Nadat de kraan een klein half uur heeft gelopen horen we het welbekende geluid van de ontluchter en het opvoerkraantje in de keuken als teken van een overlopende tank. De ontluchter zit bij ons gelukkig buiten, dus dat spat gewoon overboord, in plaats van de boot in.

270 liter geeft de meter aan. 270. Dan zaten we er dus maar 2 liter naast op basis van onze inschattingen! Als trotse pauwen geven we elkaar high fives en kijken we terug in het logboek wanneer we gedoucht en gewassen hebben. Op basis van de verschillende dagen en hun verbruiken constateren we dat we zonder spaarzaam te zijn 10 liter per dag verbruiken. We gaan uit van 2 tot 2,5 liter per persoon voor drinken. Dan blijft er slechts 5 tot 6 liter over voor andere zaken. We kunnen het niet laten te discussiëren over mogelijkheden om ook dat verbruik te verlagen, al is water hier in Europa vrijwel overal voorhanden.
Op dagen dat er gedoucht wordt (12 liter per persoon, maar meestal zwemmen we), of de was wordt gedaan (20 liter, als we met zeewater spoelen) ligt het verbruik hoger, maar die beschouwen we als luxe.

De stad in

Met onze gele map met reisdocumenten onder de arm lopen we naar het havenkantoor, maar ook dit keer vang ik bot met onze papieren: Het is siësta-tijd.

Zonder er verder bij stil te staan verdwijnt de map in de tas en lopen we de stad in. Ik heb gelezen dat er een goede bootjeswinkel in Coruña zou moeten zitten en heb die op de kaart en verschillende fora voorbij zien komen. Ik wil kijken of ze Yanmar onderdelen hebben en vind het sowieso altijd fantastisch om door die winkels te struinen.

We lopen op het heetst van de dag door een fel-oplichtende stad. Het is zeker 45 minuten lopen, maar we hebben de tijd en zo zien we nog eens wat. De route is niet heel enerverend en loopt voornamelijk langs een grote weg, waarvan we alweer bijna vergeten waren dat je daarvoor moet oppassen met oversteken om niet van je sokken gereden te worden.
Na flink doorstappen komen we bij “Pombo” en realiseren we dat siësta echt siësta is. vanaf 17.30 is hij weer open. Het is nu 15.00.

We schieten een tentje in waar we wat volk in en uit zagen lopen en stappen een enorme hal in. Ik kan me zo voorstellen dat dit vergelijkbaar is met hoe de Heineken Experience ooit is begonnen. Ik ben nooit bij de Heineken Experience geweest, maar heb daar voor mezelf een heel duidelijk beeld bij van lange rijen, glanzend plastic, wat koper en aan het einde een biertje.
Dit was anders. De thuisbasis van Estrella Galicia stond vol met lange houten tafels op een Spaanse tegelvloer, tussen de daadwerkelijk gistende koperen ketels. Een enorm lawaai van de geluid kaatsende muren klonk van de Spaanse bierdrinkers af. Omdat ik een “pinta” kleiner vind klinken dan een “caña”, worden het twee pintjes van een halve liter.

Een beetje lui slenteren we door de straatjes om het tot 17.30 op te rekken. We zitten in de schaduw in een parkje en kijken naar voetballende kinderen. Worden we al oud? Vroeger konden we toch ook eindeloos rennen? Waarom doen “volwassenen” dat niet meer?
Al filosoferend over die vraag komen we tot de conclusie dat een kind zich tot een zeker moment helemaal niet bewust is van het lichaam waar hij of zij in zit. Moe zijn komt pas veel later. Kun je moe zijn als je niet weet wat dat betekent? Op zee waren we moe, maar we hadden er ook gewoon maling aan en dan gaat de dag ook vanzelf voorbij. En we vonden het nog leuke dagen ook… Enfin, daar komen we misschien nog eens achter. Het is tijd om naar de bootjeswinkel te gaan.

Mijn nachtmerrie komt uit. Ik heb net Sí en No uit mijn Spaanse bibliotheek naar voren gehaald en vandaag het woord caña geleerd. Deze bootjeswinkel is niet wat het lijkt. Geen lange schappen om doorheen te struinen, te overwegen, te onthouden om weer te vergeten. Hier is een donker winkeltje met een toonbank. Daarachter staat een dame. Ik kom eigenlijk niets kopen, maar me laten verleiden en dat gaat haar niet lukken.
Een puts is eigenlijk het enige waarvan ik wéét dat we het nodig hebben, en Yanmar onderdelen. Met handen en voeten komen van achter in het magazijn een stapel putsen en emmers tevoorschijn. We moeten hem zelf van de stapel zien te krijgen, want ze zitten te hard aan elkaar vastgezogen. Yanmar onderdelen hebben ze niet. Bestellen kan wel, maar geen origineel en de bezorgtijd circa 10 dagen. Laat die maar zitten, ik ben blij met onze nieuwe puts. Later deze week zal ik meer succes beleven bij de Brico, – een soort Spaanse praxis – waar we na een busrit en lange wandeling over een industriegebied slagen voor nieuwe dopmoeren (die vallen nog wel eens in het water), elektriciteitsdraad en wat onderdelen voor de gasinstallatie. De China centre die we op de terugweg tegenkomen spant de kroon. We kopen een opklaptafeltje voor in de kuip, ik koop nog wat extra tangetjes, zekeringen en kleine prullaria en we komen er achter dat visgerei van de chinees een stuk goedkoper is, dan die uit de viswinkel.

Het stadse leven

Hoewel we denken dat we al in vertraging zijn gestapt, merken we hoe makkelijk het ons af gaat om weer even te versnellen. In moordend tempo maken we ons de stad eigen en de 48 uur die we hier gepland hadden worden al snel 94 uur. We vinken lijstjes af met to-do’s, rennen letterlijk van highlight naar highlight en struinen ‘s avonds door de menigte op zoek naar jamon en nog een caña.

Op de haven liggen nog een paar andere Nederlandse vlaggen. Sommigen op hun reis terug richting Nederland, maar de meesten net vertrokken. Voor ons is “net” vertrokken iets meer net dan voor de anderen. Mei was een mooie vertrekmaand, maar toen lagen wij nog hoog en droog op de werf. Waar wij zo erg uitkeken naar de Spaanse wateren, namen de meesten de tijd om wel Frankrijk en Engeland af te struinen.
Voor ons is de etiquette nog wat onwennig. Vroeger werden ik, mijn broertje en zusje op pad gestuurd door onze ouders langs alle Nederlandse vlaggen. Wij maakten kennis en deden eigenlijk de ballotage. Iedereen wil wel met kinderen een kletsje maken. Na uit gerapporteerd te hebben vertrokken we dan met een fles cola (denk ik) en wat biertjes naar de leukste boten. Ook hier betrap ik mij op het verloren zijn van een stukje waardevolle kinderlijkheid, maar op een haven loop je elkaar letterlijk tegen het lijf en gaat het vanzelf. We borrelen, delen verhalen over vertrekken en merken hoe snel je een andere dimensie in schiet als je iemand niet hoeft uit te leggen waarom je dit doet, hoe je dit doet, waar je tegenaan loopt etcetera (niets ten nadele van al onze lieve vrienden en familie die enorm meeleven <3). We hebben maar twee avondjes samen doorgebracht tot nu toe, maar het voelt alsof we al vrienden geworden zijn.

Corme

De vier nachten Coruña voelen meer als 94 uur dan als vier nachten. Het is tijd om de trossen weer los te gooien en achter ons anker te gaan liggen. De zee roept weer en het belooft een mooi tochtje te worden. Corme is klein en weinig beschreven, maar heeft goede beschutting bij zo goed als alle weerbeelden, dat vind ik een mooi gegeven. Steden hebben we wel even gezien voor nu.